TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR RAIL :
LE BIG BANG

Les Français ignorent les révolutions qui sont en train de se produire sous leurs yeux, car les médias minimisent l’ampleur des changements et les syndicats parlent encore des services publics comme si rien n’avait changé depuis les nationalisations de la Libération ! Et pourtant, que de changements dans les anciens monopoles publics, qui font que demain les privilèges de leurs salariés, y compris les privilèges syndicaux, vont voler en éclat. Les manifestations que nous venons de vivre sont les derniers soubresauts des services publics en voie de disparition.

Dernier exemple en date, celui des transports par rail. Déjà, depuis mars 2003, les transports transnationaux de fret avaient été ouverts à la concurrence : nous avions signalé à nos lecteurs le « premier train privé » qui roulait sur les rails de Réseau ferré de France. Mais cette fois, c’est le big bang : depuis le 1er avril 2006, c’est le marché domestique du fret qui est lui-même ouvert à la concurrence. La libéralisation est donc totale pour le transport de marchandises. Ce sera le cas dans quelques années pour le transport des voyageurs. Qui le sait ?

La France - fait exceptionnel - est même en avance sur le calendrier européen, puisque l’Europe prévoyait cette libéralisation totale au 1er janvier 2007. Mais cette anticipation nous a en fait été imposée par Bruxelles, en contrepartie de la mise en place de l’ultime plan de sauvetage des activités fret de la SNCF, dont le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il n’était pas très conforme aux règles de la libre concurrence. Bruxelles a donc fait du donnant-donnant : on ferme les yeux sur cette atteinte à la concurrence et le marché français est ouvert à la concurrence neuf mois plus tôt.

Ce qui est intéressant, c’est que, en plus de la SNCF, six entreprises ferroviaires ont déjà reçu leur certificat de sécurité leur permettant de circuler sur tout ou partie du réseau ferré national. Et demain il y en aura évidemment d’autres. (Déjà Colas, filiale de Bouygues, a déposé un dossier). Il s’agit pour l’instant de Veolia Cargo, Europorte 2 (Eurotunnel), Rail4Chem (BASF), B-Cargo (chemins de fer belges), EWSI (English Welsh Scottish railways international) et CFL Cargo (Les Chemins de fer luxembourgeois et Arcelor).

Inutile de dire que l’arrivée de ces six premiers concurrents, qui ne sont pas tous des poids plumes, va décoiffer la SNCF. Tous les observateurs pensent que cette concurrence contribuera à faire baisser les tarifs, permettant aux chemins de fer de regagner quelques parts de marché sur le transport routier. En effet, depuis vingt ans, la route augmente sa part de marché sur le rail et ce sont maintenant 80% des marchandises qui circulent par route. Cela pourrait changer dans les années à venir.

Il sera également intéressant de suivre l’évolution de l’activité fret de la SNCF, qui est pour l’instant, en dépit des plans successifs, toujours déficitaire. Le PDG de la SNCF, Louis GALLOIS, a reconnu que l’arrivée de nouveaux concurrents représentait un bouleversement « très significatif ». Car la SNCF va devoir s’adapter, et vite, ou alors son déficit va persister et s’aggraver. Mais les syndicats sont-ils prêts à cette éventualité ? Que se passera-t-il quand la SNCF sera en grève et que les autres compagnies de fret par rail continueront à rouler ? Les cheminots espèrent-ils empêcher la concurrence de travailler en bloquant les voies ?

Déjà, comme nous l’avons vu il y a trois semaines, la SNCF est obligée de s’adapter en faisant appel à des fournisseurs privés d’électricité, moins onéreux, faisant ainsi des infidélités à EDF : la question du coût est plus importante que la solidarité entre services publics ! Pour le fret, les appels d’offre vont établir de nouveaux standards de prix et d’organisation logistique. La règle sera alors simple : s’adapter, pour emporter les appels d’offre, ou mourir. Car le contribuable ne supportera pas longtemps d’avoir à financer une SNCF-fret en déficit, si des entreprises privées remplissent le même service à moindre coût sans aide publique.

Ce qui est certain, c’est que la France aura tout fait pour retarder cette ouverture, comme pour tous les autres services publics. Mais ce sont des combats d’arrière-garde. Déjà certains opérateurs voient plus loin et s’intéressent au trafic voyageur. C’est ainsi que le PDG d’Air France envisage des TGV Air France. Gageons que le moment venu, ça risque de décoiffer. Et de rendre un peu ringard le discours de la CGT ou de Sud ou de Fo sur le « service public ». Le service public à la française a vécu.

Jacques Garello